為了應對油耗壓力，車企紛紛嘗試不同的技術路徑，其中也包括在歐洲市場大行其道的柴油機技術。去年，包括寶馬、奔馳等多家企業不約而同地推出了柴油機相關車型，國內企業中，包括雙龍、江鈴、長城等車企也都在發展柴油車產品。
然而，在中國市場，柴油車市場發展緩慢。近日，明華有道咨詢公司公布的統計數據顯示，2013年，中國柴油乘用車銷量為5.6萬輛，在整體狹義乘用車市場中占比為0.4%，相較前一年下降了0.2個百分點。
據一位從事柴油發動機技術工作的人士透露，柴油引擎相較汽油引擎扭矩更大、輸出動力更強，并且油耗更低，但目前在國內乘用車市場并不多見。他分析稱，雖然柴油車具有較好的燃油經濟性，但在污染物排放上卻更嚴重，而我國目前尚無法有效解決這一問題。相關研究數據顯示，保有量僅占機動車總量5%的重型機動車（主要為柴油車）的氮氧化物排放占據整體排放的70%以上。
柴油乘用車在中國的市場占比微乎其微，但在歐洲市場的普及率超過50%，在法國、比利時等國，這一占比甚至在70%以上。此前有業內人士樂觀判斷，到2016年，中國柴油乘用車的市場份額或將增加到12%-15%。
事實上，即便在柴油車大本營歐洲市場，也開始為環保和油耗之間的矛盾“犯愁”。據法國《歐洲時報》報道，目前在法國，已有環保人士呼吁叫停柴油車產品的發展，但由于歐洲市場柴油車產品保有量巨大，因此推動這一變革并不容易。
為了減少污染物排放，國內車企也一直在摸索多種技術路線以實現排放標準升級。比如，國Ⅲ升級至國Ⅳ時，在采用更高壓力的電控燃油噴射的同時，再輔以選擇性催化還原（主要以尿素為還原劑）等排氣后處理技術。
“但目前中國市場的難題是，油品難以實現同步升級。”全國乘用車市場副秘書長楊再舜說，在國家全面推廣國Ⅳ排放標準的背景下，國內大多數地區仍使用國Ⅲ標準或以下的普通柴油，硫含量高于350ppm，遠超國Ⅳ柴油不大于50ppm的硫含量標準。
“油品與發動機標準不匹配，不僅達不到預期排放效果，還會損害產品本身，增加維修費用，削弱了柴油車本身的成本優勢。”上述技術人士稱。
但油品升級并非易事，眾所周知，由于這一因素制約，柴油車國Ⅳ標準的全面實施被多次推遲。
有觀點指出，目前降低油耗除了采用柴油機技術外，也包括混合動力、電動車等發展路線，在環保壓力不斷加大以及多種技術路線并行的背景下，柴油乘用車未來或將難成氣候。
